每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 謝振宇 實習(xí)記者 周恒發(fā)自成都    

◎每經(jīng)記者 謝振宇 實習(xí)記者 周恒發(fā)自成都

以機場為依托的臨空經(jīng)濟，已成為推動地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎。目前，全國共規(guī)劃出63個臨空經(jīng)濟區(qū)，其發(fā)展勢頭正猛。

突飛猛進的背后，問題亦十分明顯。大型機場建設(shè)項目動輒上百億，資金哪里來？“一市兩場”如何協(xié)同發(fā)展？一些臨空經(jīng)濟區(qū)只是機場與產(chǎn)業(yè)簡單相加，又如何解決？

近日，《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪了全球航空經(jīng)濟第一人卡薩達，臨空經(jīng)濟權(quán)威專家曹允春，以及多位國內(nèi)外航空公司負(fù)責(zé)人、政府官員，為讀者全方位解讀臨空經(jīng)濟。

“對中國而言，航空大都市概念越來越重要。”全球航空經(jīng)濟第一人、航空大都市模型的提出者約翰·卡薩達說。

航空大都市理念風(fēng)靡全球。鄭州、西安等地都曾提出欲打造成為航空大都市。但如何從航空港到航空城，再到航空大都市呢？卡薩達對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，航空大都市是一座城市的商業(yè)中心，不僅是一個包含了跑道和航站樓的機場，還是一個擁有空運、鐵路、高速公路發(fā)達交通體系，以及完善的商業(yè)配套建設(shè)、酒店、娛樂設(shè)施為一體的商業(yè)中心，所有配套建設(shè)都將會圍繞機場來發(fā)展。

從航空港到航空城市群

日前，卡薩達再次來到中國并現(xiàn)身成都，他的另外一個身份是2015世界機場城市大會主席。2015年世界機場城市大會（亞太）在成都舉辦，“航空大都市”再次成為與會嘉賓們重點探討的話題。

“航空大都市是以機場城市為中心的經(jīng)濟區(qū)域或城市群，是一個完整的以臨空經(jīng)濟為特征的經(jīng)濟體。”日前，卡薩達在接受包括《每日經(jīng)濟新聞》記者在內(nèi)的多家媒體采訪時介紹。例如，荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機場周圍有完整的娛樂區(qū)、酒店、會展等設(shè)施，幾英里范圍匯聚了大量經(jīng)濟實體。

如今，機場早已不單單限于空港概念，而是全球生產(chǎn)和商業(yè)活動的重要結(jié)點，成為帶動地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的引擎，不斷吸引著眾多相關(guān)行業(yè)聚集到周圍。

隨著越來越多的商業(yè)企業(yè)在機場以及交通走廊周圍集聚，一種新型的城市出現(xiàn)了。“在航空大都市的模型里，機場位于同心圓的圓心，隨著機場輻射范圍擴大，同心圓輻射的范圍也隨之?dāng)U大。”卡薩達解釋。

不過，卡薩達倡導(dǎo)的航空大都市，在國內(nèi)還沒有城市樣本。航空大都市遠(yuǎn)超越原先的航空港概念，所涉范圍更廣。“航空大都市是區(qū)域性概念，不是絕對的某一個城市，可能是周邊幾個相鄰的相關(guān)城市共同打造一個規(guī)模城市群。”北京順義臨空經(jīng)濟區(qū)辦公室主任胡杰說。

如同一塊巨大的磁石，國內(nèi)各大中型機場周圍如雨后春筍般聚集了各種產(chǎn)業(yè)，形成臨空經(jīng)濟區(qū)。但目前我國臨空經(jīng)濟尚處于起步階段，各地臨空經(jīng)濟發(fā)展的階段也不同。

機場城市、航空大都市，將聚集更多相關(guān)產(chǎn)業(yè)。中國民航大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院副院長曹允春表示，“一定要有臨空偏好，不能說把所有的東西都放進去，那就不叫航空大都市，那叫都市。”

德勤中國副主席金建認(rèn)為，“判斷一個臨空經(jīng)濟區(qū)是否成功，不是看聚集了多少產(chǎn)業(yè)，關(guān)鍵是看能不能形成一條高效的產(chǎn)業(yè)鏈。”臨空經(jīng)濟區(qū)的產(chǎn)業(yè)特點是高端、高效、高輻射力，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)受到區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的限制較小，且能夠借助整個機場的能量拓展自身的空間影響。

讓利益關(guān)聯(lián)方參與進來

“從城市的機場變成機場的城市，這就是航空大都市。”此前，約翰·卡薩達曾這樣簡單概括。擔(dān)任2015世界機場城市大會主席的卡薩達，也曾任全球諸多機場的顧問。他首次提出的航空大都市概念，定義了21世紀(jì)航空業(yè)和機場在商業(yè)選址、經(jīng)濟發(fā)展及城市發(fā)展中的作用。

在卡薩達看來，中國發(fā)展航空大都市有了較好的基礎(chǔ)，“中國正投入幾千億元建設(shè)新機場，積極地去滿足航空需求的缺口，為航空大都市、航空經(jīng)濟創(chuàng)造了基礎(chǔ)設(shè)施條件。”關(guān)于航空大都市，全球有很多成功的先例，比如美國的達拉斯沃斯堡機場，周圍有很酒店、商業(yè)體等設(shè)施，有5家世界500強的全球總部。它不像一個機場，而是一個城市。城市以機場為中心，圍繞機場發(fā)展，如果沒有機場，它周圍的一切都不會像現(xiàn)在這么發(fā)展。

對于中國規(guī)劃或修建航空大都市，卡薩達建議，首先需要一個高效運營的機場，擁有良好的基礎(chǔ)設(shè)施，包括物流倉庫、自由貿(mào)易區(qū)等，并利用它們提高服務(wù)，吸引新航企和航線；其次要有充足的用地去擴建空港，發(fā)展酒店、會展、零售等服務(wù)業(yè)，建立居民生活、科研教育等功能區(qū)；再次，要有連接城區(qū)和機場以及航空城內(nèi)便捷的地面交通，包括鐵路、公路以及專門供貨車走的快速通道。此外，規(guī)劃機場城市或者航空大都市，都要讓主要利益關(guān)聯(lián)方參與進來，讓他們形成一個統(tǒng)一有效的管理機制，這是成功的關(guān)鍵。

卡薩達還表示，運營兩個機場是件復(fù)雜的事情，首先航空公司不太贊成，因為所有服務(wù)工作都需要兩套班子來操作。決策者需要嚴(yán)肅思考一個問題，是否有足夠多的客貨流同時支撐兩個機場。更重要的是，這些客貨流能否大到足以支撐臨空經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展，最終建成航空大都市的發(fā)展模式。在規(guī)劃層面，需要對兩個機場進行功能劃分，應(yīng)該著重建立一個主機場，將絕大部分客貨流向其集中，同時建立絕對高速高效的連接機制。

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國內(nèi)現(xiàn)狀

臨空經(jīng)濟區(qū)熱與冷：63個新區(qū)鮮有成熟模式

◎每經(jīng)實習(xí)記者 吳林靜 發(fā)自成都

“全國62座城市，依托54個機場，已經(jīng)規(guī)劃了63個臨空經(jīng)濟區(qū)。”中國民用航空局副局長周來振給出的這個數(shù)據(jù)，足可見臨空經(jīng)濟的熱度。

國內(nèi)機場建設(shè)加速，也引發(fā)臨空經(jīng)濟區(qū)建設(shè)熱潮。依托機場發(fā)展，建設(shè)臨空經(jīng)濟區(qū)被視為城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵。但在一擁而上背后，周來振坦言，“一些地區(qū)臨空經(jīng)濟發(fā)展充斥著浮躁、急功近利的商業(yè)沖動。”

中國民航大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院副院長曹允春接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時稱，在中國發(fā)展了十多年的臨空經(jīng)濟，目前還沒有更多成功經(jīng)驗可借鑒。

臨空經(jīng)濟熱度不減

中國的臨空經(jīng)濟在上世紀(jì)90年代萌芽，2010年后隨著新機場的建設(shè)，臨空經(jīng)濟區(qū)在全國遍地開花。2013年，鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)被設(shè)立為“以航空經(jīng)濟為主題的國家級新區(qū)”，臨空經(jīng)濟發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略。

據(jù)周來振介紹，目前“初步形成了以北京、上海、廣州為中心，以成都、鄭州、天津等省會或重點城市為骨干，其他城市為補充的臨空經(jīng)濟發(fā)展格局”。

二三線城市也在“虎視眈眈”。河北唐山、湖北孝感、西寧曹家堡、貴州龍里、四川宜賓等一批臨空經(jīng)濟區(qū)蓄勢待發(fā)。據(jù)中國民用航空網(wǎng)報道，截至去年6月，有21個客運年吞吐量在1000萬以上的機場所在區(qū)域，已全部規(guī)劃了臨空經(jīng)濟區(qū)或以臨空經(jīng)濟區(qū)為核心的城市新區(qū)。

在民航業(yè)界流傳的“1：8效應(yīng)”，或許能解釋熱情持續(xù)高漲的原因。辦好一個機場，就像開啟一扇大門，隨之而來的人流、資金和信息，將推動地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級和經(jīng)濟發(fā)展，機場的投入產(chǎn)出比可以高達1：8。臨空經(jīng)濟區(qū)帶動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，能啟動高端經(jīng)濟成為業(yè)界共識。

如何避免千篇一律

臨空經(jīng)濟出現(xiàn)井噴，也讓業(yè)內(nèi)有了擔(dān)憂。周來振坦言，“一些地區(qū)臨空經(jīng)濟發(fā)展充斥著浮躁、急功近利的商業(yè)沖動”。曹允春表示，對于扎堆建設(shè)臨空經(jīng)濟，“不能完全去堵，而是應(yīng)引導(dǎo)其健康可持續(xù)發(fā)展。”而衡量一座城市是否適宜發(fā)展臨空經(jīng)濟，主要取決于相當(dāng)規(guī)模的機場吞吐量、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r以及配套的市場容量。

對于普遍處于虧損的中小機場，北京順義臨空經(jīng)濟區(qū)辦公室主任胡杰建議，幾個臨近的中小城市可以合建一個機場，從而形成規(guī)模。然后再在附近建開發(fā)區(qū)，幾個城市之間形成分工合作，比分別做幾個中小機場更能產(chǎn)生經(jīng)濟效益。

曹允春提出，建設(shè)機場、發(fā)展臨空經(jīng)濟，要發(fā)展更具地方特色的實質(zhì)內(nèi)容，千篇一律、重復(fù)性建設(shè)，這樣誰都發(fā)展不起來，“無論選擇哪種模式，政府、機場、企業(yè)等各種建設(shè)主體，都要遵循臨空經(jīng)濟港-產(chǎn)-城的發(fā)展規(guī)律。”他說。

“全國扎堆建，但成功的少，大家都在探索不同的路徑”，曹允春總結(jié)出幾種臨空經(jīng)濟的發(fā)展模式。比如，富士康落戶鄭州，關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)驅(qū)動，鄭州航空港綜合經(jīng)濟試驗區(qū)2014年手機產(chǎn)量1.43億部，約占全球供貨量的1/8。此外，上海虹橋臨空經(jīng)濟區(qū)的綜合交通模式，孟菲斯的航空物流驅(qū)動模式，以及自由貿(mào)易區(qū)在臨空經(jīng)濟區(qū)周邊布局的模式等。

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區(qū)位分析

中國民航大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院副院長曹允春：

發(fā)展臨空經(jīng)濟最好對接自貿(mào)區(qū)

◎每經(jīng)記者 丁舟洋 發(fā)自成都

當(dāng)機場周圍設(shè)立自由貿(mào)易區(qū)時，其對應(yīng)的航空港就有了騰飛的絕佳機會。作為國內(nèi)首個自貿(mào)區(qū)試點城市，上海在2014年正式獲批自貿(mào)區(qū)后，其航空港及臨空經(jīng)濟區(qū)成為了直接受益者。“自由貿(mào)易園區(qū)的優(yōu)勢在于其透明的海關(guān)監(jiān)管，清晰的稅收制度和強大的物流服務(wù)。”中信證券認(rèn)為，自貿(mào)區(qū)對物流的聚集效應(yīng)尤為顯著，將為該地區(qū)的臨空經(jīng)濟區(qū)帶來更多航空貨運資源。“開放性是自由貿(mào)易區(qū)和臨空經(jīng)濟區(qū)的共同基因。”中國民航大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院副院長曹允春在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，國內(nèi)外的實踐證明，發(fā)展臨空經(jīng)濟的最好方式，就是能在周邊有一個自由貿(mào)易區(qū)，把航空港從交通意義上的對外樞紐變?yōu)榕渲萌騼?yōu)質(zhì)資源的運籌中心。

空港和自貿(mào)區(qū)有共同基因

機場已從傳統(tǒng)意義上的單一運送旅客和貨物的場所，演變?yōu)槿蛏a(chǎn)和商業(yè)活動的重要節(jié)點，甚至是帶動地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的引擎。在臨空經(jīng)濟激活地區(qū)經(jīng)濟的案例中，曹允春經(jīng)常說起迪拜。“其實讓迪拜經(jīng)濟騰飛的不是石油，而是發(fā)展臨空經(jīng)濟區(qū)。”曹允春說，迪拜目前匯聚阿聯(lián)酋70%非石油的集散交易，大部分的收入來自于自由貿(mào)易區(qū)。迪拜機場更是與自貿(mào)區(qū)充分融合，使周邊臨空經(jīng)濟區(qū)的產(chǎn)業(yè)集群得到了很好發(fā)展。韓國仁川機場等地的臨空經(jīng)濟區(qū)亦是如此，在其中設(shè)立自由貿(mào)易區(qū)，引發(fā)了物流、金融、國際商貿(mào)等產(chǎn)業(yè)的“裂變”效應(yīng)。

究其原因，曹允春認(rèn)為，臨空經(jīng)濟的DNA一定是外向型的，它通過航線網(wǎng)絡(luò)連接國內(nèi)和國外的大城市。而自貿(mào)區(qū)本身就是外向型經(jīng)濟的體現(xiàn)。機場和港口是對外開放的口岸，光有口岸不行，還要有國際資源往來，自貿(mào)區(qū)就起到了吸引國際資源的作用。

中國一直沿用的是海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)，由海關(guān)為主實施封閉監(jiān)管的特定經(jīng)濟功能區(qū)域，自由貿(mào)易區(qū)則不同，其具有“境內(nèi)關(guān)外”的開放特征。貨物進出無須通過國家海關(guān)的區(qū)域，區(qū)內(nèi)可進行制造、裝配、和貿(mào)易業(yè)務(wù)活動，貨物進入可不繳納關(guān)稅和受配額限制等。“所以臨空經(jīng)濟的發(fā)展方式是最好有一個自貿(mào)區(qū)，把國際上優(yōu)質(zhì)的經(jīng)濟自由往來放進這個區(qū)域內(nèi)，更好地把國際經(jīng)濟要素進行配置與發(fā)展。”曹允春說。

“自由貿(mào)易區(qū)作為經(jīng)濟全球化的最高形態(tài)，各國都致力于此。”曹允春認(rèn)為中國只有與國際接軌，才能使得有條件的航空港發(fā)展成為全球運籌中心。

倒逼民航業(yè)開放

《中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)總體方案》明確將海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域“上海浦東機場綜合保稅區(qū)”納入自貿(mào)試驗區(qū)中。

事實上，上海航空樞紐建設(shè)雖已持續(xù)10余年，但它對資源的聚集能力卻還有待提升。“每年9000萬人次在上海機場來來往往，真正留下來的資金和資源又有多少？和國際上許多走在前面的臨空經(jīng)濟區(qū)相比，我們的航空樞紐‘黏性’還不夠。”上海機場集團總裁景逸鳴在近日的2015世界機場城市大會（亞太）上發(fā)言稱。

曹允春表示，在上海自貿(mào)試驗區(qū)總體方案列出的98項重點任務(wù)中，與航空運輸和機場相關(guān)的改革試驗任務(wù)就有近20項。自貿(mào)區(qū)的開放從某種程度上將倒逼民航業(yè)的開放，給經(jīng)歷了自然高速增長期的上海機場一次轉(zhuǎn)型發(fā)展的機會，機場設(shè)施、軟件服務(wù)與區(qū)域功能的改善，也將提升航空樞紐的“黏性”。

天津自貿(mào)區(qū)的空間范圍也包含著天津機場，國內(nèi)四個自貿(mào)試驗區(qū)中，有兩個都包含航空港。“從全球經(jīng)濟一體化的規(guī)律和空港經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展規(guī)律來看，空港納入自貿(mào)區(qū)是遲早的事情。”曹允春認(rèn)為。

針對眼下各地興起的自貿(mào)區(qū)申報熱潮，曹允春認(rèn)為，自貿(mào)區(qū)對于中國來說也是新的經(jīng)濟發(fā)展形態(tài)，其發(fā)展需要一定的過程，尚不具備短時間內(nèi)在各地廣泛、大量建設(shè)的條件。“雖然各地對自貿(mào)區(qū)的定位不同，但自貿(mào)區(qū)本身是一個外向型經(jīng)濟的平臺，其落戶點一定是外向型經(jīng)濟發(fā)達的地方。”

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融資渠道

民用機場多按三方出資模式未來或出售股權(quán)債權(quán)籌款

◎每經(jīng)記者 謝振宇 實習(xí)記者 周恒發(fā)自成都

根據(jù)國務(wù)院批準(zhǔn)實施的《全國民用機場布局規(guī)劃》，到2020年，全國民用機場總數(shù)將達244個。

每年民航基礎(chǔ)建設(shè)所需資金高達數(shù)百億、近千億元，這些巨額資金從哪里來？多位機場高管表示，中央政府+地方政府+機場集團的出資結(jié)構(gòu)，是目前機場建設(shè)資金的主要來源。

滕商務(wù)咨詢上海有限公司創(chuàng)始合伙人夏安泰向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，從國外機場的融資經(jīng)驗來看，機場公司可通過出售機場股份，或出讓非航空業(yè)務(wù)經(jīng)營權(quán)的方式，吸引民間資本投入。

機場建設(shè)資金來源多元化

數(shù)據(jù)顯示，“十二五”期間，我國民航業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)達到4250億元，將新建機場56個，遷建機場16個，改（擴）建機場91個。

曾有民航業(yè)內(nèi)人士介紹，建設(shè)一個設(shè)計吞吐量20萬人次的機場，加上征地費用，總投資額4億~5億元。

如何解決資金問題？只有采取多元化的方式。潘剛軍介紹，四川機場集團專門成立了招商組，計劃根據(jù)新機場建設(shè)的每個項目，一個一個梳理，以不同的方式進行融資。“比如為旅客服務(wù)的設(shè)施設(shè)備、場所等，可能采取向其他企業(yè)融資的方式，也可能以租賃的方式，交由航空公司或大的酒店管理單位來做。”

夏安泰則表示，大部分的外國機場，投資者以購買機場股權(quán)，或在股市上購買股票，以及參與非航空相關(guān)的產(chǎn)業(yè)參與建設(shè)；國內(nèi)的大型機場集團主要通過信托、金融、保險等公司，或是資本市場出售債權(quán)的方式來融資。“機場規(guī)模有所不同，取得資金方式也不一樣。”

“融資沒有一樣的模式，一定是根據(jù)各自情況?，F(xiàn)在肯定希望融資越寬泛越好，特別是采用一些我們過去不太習(xí)慣的，包括融資租賃等。”北京市順義區(qū)臨空經(jīng)濟辦公室主任胡杰向記者表示。

全球67%機場虧損

據(jù)媒體報道，2014年底，我國200個機場中，僅有約50個是盈利的，其余都處于虧損狀態(tài)。

其實，機場虧損并不是我國才有的問題。“全世界67%的機場運營出現(xiàn)虧損，年客流量在100萬以下的支線機場，虧損面更是超過九成。”剛剛結(jié)束的2015世界機場城市大會（亞太）上，國際機場協(xié)會給出這樣一組數(shù)據(jù)。

普遍大面積虧損，為何還要大規(guī)模修建新機場？

美國北卡羅來納大學(xué)航空商業(yè)中心主任約翰·卡薩達教授告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，即使機場沒有實現(xiàn)盈利，它們也會誘發(fā)更多的效益。機場不僅僅是看它的利潤或者成本，而應(yīng)該看到它對經(jīng)濟環(huán)境、周邊就業(yè)帶來的作用。

約翰·卡薩達表示，“我認(rèn)為機場應(yīng)該賺錢，即使它本身賺不到錢，也能提升周邊的經(jīng)濟環(huán)境，包括就業(yè)、經(jīng)濟競爭力、稅收。衡量一個機場是否盈利或者虧損時，應(yīng)該考慮到機場自身運營和對周邊帶來經(jīng)濟效益的平衡關(guān)系。”

中國民航局局長李家祥此前接受媒體采訪時說，在目前社會環(huán)境下，大力發(fā)展民航業(yè)可以刺激現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展。民航產(chǎn)業(yè)鏈很長，可拉動金融、商貿(mào)、物流等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和原料、冶金等現(xiàn)代制造業(yè)發(fā)展。“首先要明白機場的屬性，它是基礎(chǔ)設(shè)施，能帶來更多的投資環(huán)境的改變，機場的影響分四種：直接、間接，引致、誘發(fā)。”曹允春說。

卡薩達說，比如仁川機場的零售業(yè)就發(fā)展得特別好，其年銷售額已達100億元人民幣，LV在仁川航站樓也有旗艦店，他們的年銷售額2012年達到了1億美元。

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雙機場現(xiàn)狀

吞吐量翻番成都啟動雙機場建設(shè)

◎每經(jīng)實習(xí)記者 吳林靜 發(fā)自成都

隨著新機場詳細(xì)規(guī)劃的公布，繼上海、北京之后，成都成為第三個擁有雙機場的城市。

四川省機場集團總經(jīng)理潘剛軍告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，成都是在客運吞吐量突破3770萬的時候，開始規(guī)劃建設(shè)新機場的。

據(jù)預(yù)測，2020年成都地區(qū)旅客吞吐量將達6200萬人次，遠(yuǎn)期將達到1.2億人次左右。隨著成都經(jīng)濟的快速發(fā)展，雙流機場5000萬人次的保障能力已不能滿足未來發(fā)展需求。“因此成都建設(shè)新機場勢在必行。”潘剛軍表示。

從規(guī)劃藍(lán)圖看，成都新機場建成后將以國際航線為主，雙流機場以國內(nèi)航線為主。用潘剛軍的話來說，“有別于雙流機場的區(qū)域性定位，成都新機場戰(zhàn)略定位為中國國家級國際航空樞紐。”“‘一市兩場’是一個世界性的熱點，兩機場的不同定位、分工合作非常重要。”卡薩達在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時說。

中國民航大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院教授曹允春指出，“航空公司都希望有一個完整的航線網(wǎng)絡(luò)，這需要在一個機場實現(xiàn)。而如果有兩個機場，航空公司兩套班子如何運作？國際國內(nèi)怎么中轉(zhuǎn)？具體問題很多。”他認(rèn)為，“一市兩場”最大的難題是航空公司的運作問題。

上海機場（集團）有限公司總裁景逸鳴也認(rèn)為，兩個機場的關(guān)系如果協(xié)調(diào)不好，很可能對國際航線的發(fā)展起反作用。“一市兩場”甚至多場，不能“打架”，分好工是第一位的。目前有4種模式，根據(jù)國際國內(nèi)航線、航空公司類別、功能、服務(wù)范圍劃分。上海的模式是第四種，浦東機場主要是國際航線，以及國內(nèi)航線的中轉(zhuǎn)配套；虹橋機場主要服務(wù)長三角和東亞的日韓港澳臺。“這幾種模式?jīng)]有絕對的好或不好，需要根據(jù)每個城市的實際情況來選擇最合適的方案。”