每經(jīng)編輯｜每經(jīng)記者 戴榆 發(fā)自上海    

每經(jīng)記者 戴榆 發(fā)自上海

截至目前，A.P.穆勒-馬士基集團（以下簡稱馬士基）、東方海外貨柜航運有限公司（以下簡稱東方海外）、中海集裝箱運輸股份有限公司（以下簡稱中海集運）、中遠集裝箱運輸有限公司（以下簡稱中遠集運）等多家從事集裝箱運輸企業(yè)已宣布于11月1日起全面執(zhí)行漲價計劃，幅度達500美元/TEU左右。

集運企業(yè)相關人士前日（10月30日）接受《每日經(jīng)濟新聞》采訪時透露，在旺季已過的情況下逆勢宣布提價，主要是為了刺激貨主出貨與為來年定價奠定價格基礎。多名航運分析人士表示，目前的情況來看，行業(yè)可能再度面臨虧損，提價至少可以減虧。

目前，受提價預期影響，貨主搶在10月末出貨，導致多數(shù)航次一艙難求，運價提前上揚。

集裝箱運輸企業(yè)抱團提價

根據(jù)東方海外網(wǎng)站公布的消息，11月1日起，該公司對北歐至亞洲航線，20英尺或40英尺貨柜一律增加收費200美元；由亞洲西行至歐洲航線的貨運收費每標箱一律增加525美元，收費增加適用于遠東 （包括日本）、印度次大陸、中東到北歐、地中海及黑海航線。

馬士基航運首席執(zhí)行官施索仁在香港曾對外表示，將考慮從11月1日起針對亞歐航線實施新一輪的加價計劃，預計運價增幅在10%～20%之間。

前日（10月30日），馬士基中國相關人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，由于11月9日該集團發(fā)布Q3財報，目前為沉默期，故暫時不便對外透露具體的提價幅度與方式，但早已向客戶發(fā)出了提價通知。

中海集運相關人士也告訴記者，該公司也計劃于11月1日上調歐線運價，幅度為525美元/TEU。

“10月份本來是要提價的，但是后來沒有成功”，該人士告訴記者，“實際上，今年三季度歐線總體貨量都很弱，基本沒有體現(xiàn)出旺季的特點?！?/p>

與歐線相比，美線的運價一直保持著穩(wěn)定局面，此前9月的提價也基本得以實現(xiàn)。

“歐洲經(jīng)濟陷入低迷，需求下滑導致歐洲航線運價自6月末的1888美元/TEU跌至10月中旬的1074美元/TEU，已經(jīng)跌至大部分船公司的盈虧平衡點下方”，興業(yè)證券研報分析指出，“四季度是傳統(tǒng)淡季，運價承壓，而為保全年盈利，船公司四季度盈利壓力巨大。為此，船公司在9月～10月份期間‘不約而同’地拋出11月1日歐洲航線提價500美元/TEU的計劃，以抵御運價的進一步下滑?！?/p>

中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠也指出，受消費與貿易持續(xù)低迷的影響，歐洲航線市場需求持續(xù)不振，旺季不旺的現(xiàn)象讓航企大失所望，業(yè)績提升的最好時期已經(jīng)過去，在即將到來的四季度淡季，聯(lián)手削減運力并著力提升運價已成為航企的共識，是沖刺年底業(yè)績實現(xiàn)扭虧為盈的最后一搏。

受提價預期影響，貨主搶在10月末出貨，導致運價提前上揚。據(jù)上海航交所上周的統(tǒng)計分析報告顯示，10月26日，反映總體市場的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)為1166.05點，較前一周下跌1.0％；反映即期市場的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為1230.14點，較前一周上漲4.7％。為使?jié)q價順利執(zhí)行，航企在近期大幅收縮歐線艙位，加上漲價計劃刺激貨主加緊出貨，導致市場近期出現(xiàn)一艙難求之勢，多個航次爆艙，訂艙運價大幅上漲。10月26日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為1315美元/TEU，較前一周上漲22.4%。

意圖提振淡季市場運價

分析人士指出，集運企業(yè)11月1日的上調運價，主要為提振淡季市場運價，提高年度合同談判的價碼。

某國內集運企業(yè)相關人士前日（10月30日）就告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，旺季沒有體現(xiàn)出來，11月提價，一是為了刺激貨主提前出貨，二也是為明年招投標打一個價格基礎。

不過，某航運業(yè)資深分析人士告訴記者，刺激提前出貨也不可能令貨量增多，好在實際的需求也沒有想象的那么差。而更重要還可能是因為行業(yè)可能再度面臨虧損，提價至少可以減虧，同時明年的價格基數(shù)也會高一些。同時他告訴記者，這次提價成功性較大的主要原因還是在于集運公司此前的集中削減運力。

馬士基航運此前宣布由于亞歐貿易航線的需求不斷下滑，該公司永久取消AE5航線，并將AE9航線暫停至2012年12月初，進而縮減運力。

馬士基航運公司首席貿易營銷官VincentClerc表示，2012年該公司的亞歐航線網(wǎng)的總運力縮減達21%。

興業(yè)證券研報指出，根據(jù)貨代與貨主的反饋，本次調價對通常有優(yōu)惠的大客戶而言也幾無折扣，船公司提價決心之齊、意愿之強絕不亞于今年的3月1日，實際運價上調400美元/TEU～500美元/TEU的概率非常大。

“為實施本次提價，從10月份起，CKYH和G6各裁撤1條北歐航線，馬士基暫停1條北歐航線、裁撤1條地中海航線，全球閑置運力上升至59.4萬TEU（占總運力的3.7%），較7月初上升14.8萬TEU”，該研報指出，“而其他船東亦通過加船減速、大小船型置換等方式吸收新交付運力。我們預計，裁撤運力后，11月份歐洲航線運力將較9月份下滑8.9%，較去年同期下滑7.0%（同期全球集裝箱運力同比增長6.6%）”

“目前，航運業(yè)處于景氣低迷時期，終端需求持續(xù)不振、運力嚴重過剩、運價持續(xù)低迷、航企不斷虧損等現(xiàn)象突出。削減運力，調節(jié)供需矛盾是航企最直接也最有效的應對當前困境期的方式”，申正遠對記者表示，“需求并未出現(xiàn)明顯復蘇的情況下，運價大幅上漲并不可能。航運企業(yè)削減運力、提升運價的方式只是一種過冬方式。”

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