編者按：作為全球經(jīng)濟晴雨表，反應(yīng)全球干散貨海運運費變化的BDI指數(shù)，在經(jīng)歷了2011年的萎靡不振之后，從2012年開始，終于“hold”不住，從年初的1624點一路跳水至2月3日的最低647點，跌幅高達60%，并創(chuàng)下了該指數(shù)1986年以來的新低。BDI指數(shù)回到26年前的同時，占運輸成本4成以上油價26年來已經(jīng)漲了10倍有余。此外，再加上歐債危機，中國需求減速等影響，運力嚴重過剩的航運業(yè)迅速進入冰河期，成為全球虧損面最大的行業(yè)。大量貨輪面臨著運輸也虧損，不運輸照樣虧損的局面，飄蕩在大洋之上的它們無所事事、不知所終……

中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠認為，航運業(yè)要想擺脫目前的發(fā)展困境，至少要到2014年到2015年之間

代表國際干散貨航運景氣度的BDI指數(shù)自2012年1月以來便一直下跌，直到2月3日下探至647點，創(chuàng)下了1986年8月以來的26年新低。

中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠向《證券日報》記者談到，指數(shù)下跌的原因是運力過剩而需求不足，對于航運業(yè)來說，必然導致利潤大幅下降，航運企業(yè)虧損嚴重。在如此蕭條的市場局勢中航運企業(yè)靠淘汰舊船過冬并不奇怪，虧損乃至破產(chǎn)的企業(yè)比比皆是。

航運業(yè)的低迷不但代表著破產(chǎn)企業(yè)的增加，同時也代表著整個行業(yè)將面臨重新洗牌的局面。

航運業(yè)迎來寒冬

行業(yè)洗牌拉開序幕

據(jù)航運咨詢機構(gòu)克拉克松統(tǒng)計，截止2011年底，全球干散貨船隊運力首次突破6億載重噸，較去年增長了14%，而全球的干散貨需求僅增長5%。運力增速大大超過貨物運力的增速，經(jīng)粗略換算，運力供求增長比例為2.67，處于嚴重運力過剩狀態(tài)。

招商證券（600999）分析師認為，運力過剩使得航運價格難以得到提升，整個航運市場的運力需要經(jīng)歷新一輪的淘汰。但事實情況卻與市場所預期的相差甚遠，控制運力的呼聲并沒有得到來自航運公司實際行動的支持，相反市場上卻不斷爆出航運公司訂購超大集裝箱船和超級油輪的消息，此舉被業(yè)界譽為“自殺式擴張”，將嚴重延緩航運市場的復蘇。

2011年上半年，全球航運業(yè)老大馬士基公司就訂造了10艘1.8萬TUE超大集裝箱船舶，而中海集運（601866）也于2011年10月底宣布斥資11.3億美元購入12艘1萬TUE型船。對此，中海集團董事長李紹德在論壇上表示，集團在推進超大型船舶訂造計劃的同時，也在積極“瘦身”，拆解處置老舊船舶。

“2012年航運公司仍將面臨虧損的困境，這是因為導致航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展低迷的因素在今年難以改變。”中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠向記者分析道。而隨著航運公司業(yè)績的不斷虧損，中小企業(yè)的破產(chǎn)退出已漸顯端倪，同時，大型公司也在調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，航運業(yè)新的一次洗牌已勢在必行。

2011年11月，馬來西亞國際航運公司（MISC）宣布關(guān)閉無利可圖的班輪運輸業(yè)，并出售旗下16艘貨柜船，集中轉(zhuǎn)向能源運輸，成為最震動亞太航運界的事件。業(yè)內(nèi)認為，MISC退出集運市場，是集裝箱運輸行業(yè)向規(guī)?；l(fā)展的過程中行業(yè)洗牌的開始。如果以MISC全球第27位運力排名作為評判標準，排名居其前后的班輪公司恐怕都面臨著類似的經(jīng)營困局。

航運公司業(yè)績報憂

遠洋主業(yè)集體報虧

據(jù)《證券日報》記者統(tǒng)計，航運業(yè)上市公司業(yè)績出現(xiàn)集體下滑現(xiàn)象。業(yè)績下滑尤其嚴重的是主營業(yè)務(wù)為遠洋業(yè)務(wù)的上市公司。其中報虧的公司主營皆為航運業(yè)務(wù)，SST天海（600751）、中海集運、長航鳳凰（000520）、中國遠洋（601919）、長航油運（600087）5家公司集體預報首虧。

SST天海預測公司2011年度歸屬于上市公司股東的凈利潤將出現(xiàn)虧損。原因則是國際航運市場持續(xù)低迷且貨量不足，公司運營航線競爭激烈且運價波動較大；公司貸款余額增加及貸款利率上調(diào)，公司財務(wù)費用增大。

中海集運預計2011年全年歸屬于上市公司股東的凈利潤出現(xiàn)虧損。公司表示，2011年美國經(jīng)濟復蘇步履緩慢，歐洲債務(wù)危機加劇，中國經(jīng)濟增速減慢，這些因素導致全球集裝箱航運市場運輸需求增幅放緩，集裝箱運輸?shù)倪\費及運量下跌，燃油價格上升，公司實現(xiàn)的運輸收入及歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降。

寧波海運（600798）也發(fā)布業(yè)績修正公告，將公司2011年業(yè)績預計值調(diào)低。預計2011年歸屬于上市公司股東的凈利潤與上年同期基本持平。此前公司預計全年累計凈利潤較上年同期增加30%左右。公司表示，2011年第四季度全球航運業(yè)景氣度持續(xù)低迷，國內(nèi)外市場運價下探，尤其是國內(nèi)沿海貨運市場行情延續(xù)加速下滑態(tài)勢，上海航運交易所發(fā)布的沿海（散貨）綜合運價指數(shù)屢創(chuàng)年內(nèi)新低，公司船舶營運效率明顯下降。

長航鳳凰預測2011年年度歸屬上市公司股東凈利潤虧損87，000萬元—88，000萬元。公司表示，報告期，國際干散貨市場指數(shù)BDI在低位徘徊，平均1548.69點，較去年同期平均2758.04點減少1209.35點，減幅43.8%，公司遠洋業(yè)務(wù)受此影響較大；國內(nèi)江、海運輸需求不旺，運價下滑，導致公司收入利潤率下降等。

長航油運預計2011年凈利潤將出現(xiàn)虧損，主要由于報告期內(nèi)國際油運市場運價低迷，而國內(nèi)國際油價上漲，導致燃油成本同比上升。同時，公司帶息負債增加，貸款利率上調(diào)，匯兌損失增加，導致財務(wù)費用大幅上升。

中國遠洋則在2010年恢復盈利后再次預計2011年度凈利潤將出現(xiàn)虧損，而上年同期凈利潤為67.6億元。公司表示，業(yè)績預告期間內(nèi)，國際航運市場持續(xù)低迷，特別是國際干散貨航運市場形勢嚴峻，公司的經(jīng)營受到較大沖擊。

中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠表示：“受航運市場不景氣的影響，航運企業(yè)全面虧損。無論是國有企業(yè)還有民營企業(yè)，無論是國內(nèi)企業(yè)還是國外企業(yè)，都面臨著市場‘寒冬’所帶來的蕭條。不少上市企業(yè)已經(jīng)連續(xù)虧損，如果業(yè)績繼續(xù)下滑很有可能面臨ST甚至是退市的局面。航運企業(yè)業(yè)績的下滑是顯而易見的，企業(yè)尤其是中小企業(yè)倒閉是必然會出現(xiàn)的現(xiàn)象。”

航運企業(yè)自救

上調(diào)航運價格

中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠表示，從需求的角度來看，歐債危機導致歐洲經(jīng)濟發(fā)展低迷，美國經(jīng)濟復蘇同樣緩慢，這些因素導致干散貨航運需求受到遏制。國內(nèi)的干散貨運輸需求也由于宏觀經(jīng)濟調(diào)控而難以快速增長。與需求萎靡形成對比的是干散貨運力依然過剩。供給大于需求導致航運市場在今年仍然無法走出泥潭。“面對這一困境，國內(nèi)航運公司應(yīng)當積極調(diào)整經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略，強化風險意識，提高管理控制能力，并加強企業(yè)之間的合作。” 申正遠向記者說道。

在虧本運作的情況下，已經(jīng)有部分企業(yè)已經(jīng)開始自救，按計劃，從3月1日起，以馬士基為代表的航運巨頭率先實行漲價，將航運價格漲775美元/標準箱。與此同時，其他一些大的航運公司也開始跟進，中海集運近期也透露出準備上調(diào)集裝箱運價的想法。

對此，中國船東協(xié)會副會長張守國表示：“需要運輸?shù)呢浳锪窟€在，所以航運企業(yè)也沒有必要自我恐慌，為了解決短時間的困難，為了保住市場份額把價格弄得那么低，這會讓這個行業(yè)陷入到惡性競爭的循環(huán)中。”

實際上，能夠提價的公司并不多，除有實力的大型公司外，還有很多沒有議價能力的中小企業(yè)等待政府的扶持。

中國船東協(xié)會副會長張守國對此的回答是：“我們也在積極地準備各種材料，希望將目前這種現(xiàn)狀向各個部委反映，希望能得到相關(guān)部門的關(guān)注和重視。”不過他也坦言，目前政府可以用的“彈藥”也不多。“一方面，有關(guān)政府管理部門要繼續(xù)控制運力增長，避免造成運力過剩增加的額外壓力，加大對港口國檢查的力度，能否考慮提高拆除舊船的補償力度，以加速舊船的淘汰速度。”他說，“同時也希望借鑒發(fā)達國家的一些成功的做法，降低我國航運企業(yè)的稅收和行政管理費用的成本，并在金融支持方面給予特別的優(yōu)惠。”

此外，他特別希望此次能通過政府出面，將中國進出口的貨源盡可能地交由自己的航運企業(yè)來承運，以幫助增加貨源。“我們也建議請國資委牽頭，行業(yè)協(xié)會具體進行協(xié)調(diào)，促成大貨主與航運企業(yè)進行實質(zhì)性的長期合作。”他說。

不過，張守國坦言，這些政策很難短期內(nèi)得到落實，此輪航運業(yè)的調(diào)整市場還將是主要的推手。

據(jù)航運咨詢機構(gòu)克拉克松預計，今年全球干散貨運力增長速度遠超需求增長，運力嚴重過剩將貫穿今明兩年。

中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠認為：“航運業(yè)要想擺脫目前的發(fā)展困境，至少要到2014年到2015年之間。這一方面是因為干散貨需求的恢復需要時間，另一方面也是因為多余運力的消化也需要時間。”

申正遠表示，航運業(yè)擺脫困境需要的條件有以下幾個：一是全球經(jīng)濟的復蘇。經(jīng)濟發(fā)展才能帶動航運市場需求的增加，才能促進航運業(yè)早日擺脫困境。二是企業(yè)自身的業(yè)務(wù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新，只有修煉好內(nèi)功才能促進自身的發(fā)展。