每經(jīng)記者  伍雨石  發(fā)自北京

    自主品牌在低端車市場空間受到擠壓，為解困向高端市場進軍的道路也并不是一帆風順。

    中國汽車工業(yè)協(xié)會剛剛公布的最新國內(nèi)汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，10月份，國產(chǎn)乘用車自主品牌銷售49.85萬輛，環(huán)比下降4.63%，同比下降9.25%，占乘用車銷售總量的40.84%。而去年，自主品牌單月市場占有率在最高峰時曾超過50%。

    自主品牌銷量下滑，在今年并不是首次出現(xiàn)。今年前10個月里，乘用車自主品牌共銷售495.28萬輛，同比下降1.69%，占國產(chǎn)乘用車銷售總量的42.12%，市場占有率較上年同期下降3.27個百分點。

    中國汽車工業(yè)協(xié)會助理秘書長朱一平表示，10月乘用車自主品牌與上月相比銷量略有下降，但市場占有率有所回升。

銷量下滑  受政策影響最大

    在中國汽車工業(yè)協(xié)會年中的一次信息發(fā)布會上，協(xié)會副會長兼秘書長董揚曾經(jīng)替自主品牌解圍稱，“從汽車業(yè)的發(fā)展階段來看，自主品牌像少年，外資是成年。到了冬天，孩子可能會感冒，大人可能避免感冒。如今，自主品牌企業(yè)發(fā)展確實很困難。”

    由于車型多布局于中小排量這一低端市場，國內(nèi)自主品牌企業(yè)一直受到政策影響明顯。董揚表示，自主品牌乘用車生存狀況令人擔憂，不僅銷量同比繼續(xù)下降，還將面臨政策扶持缺失后的巨大挑戰(zhàn)。

    董揚所說的“政策扶持”，即財政部、國家發(fā)改委和工信部從今年10月1日起實施的新節(jié)能汽車推廣補貼政策。在這一新政中，推廣節(jié)能汽車的補貼標準不變，但是對補貼車輛的技術(shù)要求提高了門檻，要求入圍車輛的百公里平均油耗從現(xiàn)行的6.9升下降至6.3升，能夠入圍享受3000元優(yōu)惠補貼的車型大幅減少。

    相對于技術(shù)成熟的外資或合資汽車企業(yè)，節(jié)能汽車推廣補貼門檻提高對自主品牌來說影響巨大，原因在于國內(nèi)仍有不少自主品牌車型搭載的是自然吸氣式發(fā)動機，而非渦輪增壓發(fā)動機，僅靠前者達到降低10%油耗的目標非常困難。

    在日前公布的第七批12家車企的49款補貼車型中，合資品牌27款占比過半。上汽集團旗下合資品牌共有15款車型享受補貼，成為入選車型數(shù)量最多的汽車企業(yè)。原本就受到合資企業(yè)車型降價促銷的市場擠壓，現(xiàn)在又缺少補貼政策的扶持，這令自主品牌的經(jīng)營狀態(tài)更是雪上加霜。

    從誕生之初，質(zhì)量與技術(shù)就一直是自主品牌無法回避的兩大難題。因此，自主品牌車企大都將產(chǎn)品線集中于小型車、低端車，在原來的節(jié)能補貼政策主導(dǎo)之下，國內(nèi)多數(shù)自主品牌車型都能享受到節(jié)能補貼，并在市場競爭中占有一席之地。但是，伴隨著汽車保有量的高速增長，交通與環(huán)境等問題日益凸顯，自主品牌卻還不能主導(dǎo)市場和客戶，喪失了原有的優(yōu)勢，市場空間不斷受到擠壓。

    “今年以來中國車市的調(diào)整只是前幾年發(fā)展的正常回調(diào)，同時也是政策調(diào)控雙重作用的結(jié)果，這只是暫時現(xiàn)象。”廣汽集團副總經(jīng)理、廣汽乘用車有限公司總經(jīng)理吳松樂觀地向《每日經(jīng)濟新聞》表示，盡管只是“暫時現(xiàn)象”，自主品牌車企針對環(huán)境變化的調(diào)整卻已經(jīng)是箭在弦上。

自主品牌向高端挺進

    當國內(nèi)多數(shù)自主品牌車企市場表現(xiàn)低迷時，中國市場上又呈現(xiàn)出一種全新的競爭格局——歷來占據(jù)中高端汽車市場的合資品牌開始向低端市場發(fā)力，而常年在低端市場打拼的自主品牌卻迎頭而上，向中高級車市場進軍，如吉利帝豪、廣汽傳祺、奇瑞瑞麒等。

    奇瑞汽車股份有限公司副總經(jīng)理、奇瑞汽車銷售有限公司總經(jīng)理馬德驥向  《每日經(jīng)濟新聞》記者表示：“無論在發(fā)展的過程中遇到怎樣的挫折，奇瑞做高端品牌的戰(zhàn)略從來沒有放棄。”

    他的理由是，中國自主品牌不應(yīng)該永遠只占據(jù)低端市場。從消費者角度看，自主品牌崛起也正是迫使很多合資車型不斷降價的重要誘因。

    無獨有偶，北汽集團也提出了自主品牌要高端向上的道路。“北汽自主品牌要走開放創(chuàng)新、集成創(chuàng)新的道路，就是要站在巨人的肩膀上，絕不再走低端起步的老路。”北京汽車集團有限公司黨委書記、董事長徐和誼這樣向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

    但是，事實是殘酷的。相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度，有10款中高級轎車平均月銷量超過8000輛，但全部是合資企業(yè)的產(chǎn)品；表現(xiàn)最好的自主品牌中高級轎車是一汽奔騰B70，平均月銷量僅有1500多輛。而另一個自主品牌企業(yè)新創(chuàng)立的中高端品牌，在第三季度，其4款在售車型中僅有1款月均銷量超過了1000輛。

    在中高級市場上，品牌是最影響這一細分市場消費者的購買因素。而品牌，也是自主品牌企業(yè)難以問道高端的最大障礙。對此，長城汽車宣傳部部長商玉貴認為，自主品牌所謂的“品牌溢價”目前仍是個負數(shù)，價格與產(chǎn)品實力并不匹配。

業(yè)內(nèi)說法品質(zhì)突圍無捷徑

    值得驚喜的是，在10月轎車品牌單一車型銷量的排行上，有兩款自主車型表現(xiàn)可圈可點——夏利和長城騰翼C30。這兩款車的月銷量分別為16249輛和15303輛，不僅沖進了轎車銷量的前十名，還超過了某些日系車和韓系車的銷售業(yè)績。

    或許會有人認為，這只是自主品牌的個案。業(yè)內(nèi)人士認為，自主品牌和國際汽車品牌的質(zhì)量差距正在不斷縮小，但是在車輛的耐久性方面還有相當大的差距。

    J.D.Power最近公布的一份調(diào)查報告顯示，國際品牌每100輛車的故障數(shù)已從135次下降至131次，日本品牌每100輛車的故障數(shù)為108次，而中國汽車品牌每100輛車平均為232次故障，這一數(shù)字甚至要高于去年同期的224次。

    “目前，我們自主車企的平臺主要注意力放在了零部件改善上，通過國際品牌供貨的供應(yīng)商，來采購自主品牌主機廠的零配件。我覺得這還不夠，因為汽車是諸多子系統(tǒng)和零部件構(gòu)成的一個平衡體，必須重視系統(tǒng)之間的接口問題和系統(tǒng)整合的問題，這樣才能提高汽車的整體質(zhì)量。”J.D.Power亞太中國區(qū)汽車咨詢服務(wù)總監(jiān)汪大明這樣解釋。

    中國工程院院士郭孔輝也曾提出，長期以來國產(chǎn)車以低端形象示人，已經(jīng)成為自主品牌發(fā)展的最大瓶頸。因此，向中高端汽車市場進軍，打破長期以來在公眾心中的低端形象，成為當前眾多自主品牌的一個現(xiàn)實選擇。

    因此，只有通過扎扎實實地改進技術(shù)，并提高品牌美譽度，自主品牌車企才能在中低端市場站穩(wěn)，抵御合資品牌的下探壓力，從而向更高級別的細分市場挺進。

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