每經(jīng)記者  祝賀  發(fā)自北京

    今日(9月16日)，成都車展正式拉開帷幕。作為中國西部最重要的國際車展，本屆展出規(guī)模超越以往，展車超過600臺，至少有12款新車在車展上市或亮相。在中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈開始向西部轉(zhuǎn)移的背景下，以成都為龍頭的西部正在成為中國汽車業(yè)又一個黃金市場與新的增長極?！睹咳战?jīng)濟新聞》從本期開始推出成都車展特刊，梳理西部汽車消費的變遷史，總結(jié)西部汽車消費助力汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特征，展示成都及其他西部城市所蘊含著的巨大的汽車行業(yè)機會。

    西部的汽車市場到底有多大？

    統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，僅西部地區(qū)的乘用車上牌量就達到了89.3萬輛，占據(jù)了17.15%的市場份額。僅次于華北地區(qū)，位居國內(nèi)第二，并且已經(jīng)超越東北地區(qū)。四川等西部省份在中國車市中的地位日益重要。

    在如今整個汽車市場增長勢頭趨緩、一線城市汽車保有量維持高水準(zhǔn)的背景之下，以成都為代表的西部城市，正在成為拉動中國車市增長的重要新生力量。西部大開發(fā)進一步推進，成都車展的崛起，正在吸引越來越多的汽車廠商將目光投向西部。在成都舉行新車上市的儀式，以此掌控以成都為輻射點的西部市場，成為越來越多汽車廠商的戰(zhàn)略部署方向。另一方面，西部汽車消費市場的快速增長，也成為國內(nèi)汽車市場多元化格局中異軍突起的新一極。

西部車市全國第二四川占比最大

    來自搜狐汽車研究院的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國狹義乘用車銷售590萬輛，上牌數(shù)約為521萬輛。其中，華北地區(qū)的上牌量為137萬輛，占據(jù)了26.36%的市場份額。而西部地區(qū)僅隨其后，占據(jù)了17.15%的市場份額。

    相比之下，西部地區(qū)的汽車上牌量已經(jīng)超越了華中和華南。其中，華中地區(qū)的上牌量為80萬輛，占據(jù)15.42%的市場份額，華南地區(qū)的上牌量為71萬輛，占據(jù)13.65%的市場份額；東北地區(qū)的上牌數(shù)量是39萬輛，占據(jù)7.48%的市場份額。

    上半年西部各省市的上牌量中，四川省占據(jù)了整個西部汽車市場29%的市場份額，成為整個西部省市上牌量最大的省份；其次是陜西，占據(jù)了西部17%的市場份額；位居第三的是云南，占據(jù)了14%的市場份額；而重慶和新疆占據(jù)了市場10%的份額。

    汽車銷量的快速增長，使以四川為代表的西南地區(qū)日益受到汽車廠商的重視。

    “近幾年來，國家把區(qū)域規(guī)劃、區(qū)域發(fā)展提升到了戰(zhàn)略的高度。經(jīng)濟發(fā)展較快的長三角、珠三角地區(qū)，與發(fā)達國家相比已經(jīng)沒有什么區(qū)別，而重慶、成都以及西安等西南經(jīng)濟區(qū)域也已經(jīng)初步形成。這些區(qū)域的快速發(fā)展，將會給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來新一輪的發(fā)展機會。”廣汽乘用車總經(jīng)理吳松告訴《每日經(jīng)濟新聞》。

    盡管作為一個全新品牌進入汽車行業(yè)時間不長，但廣汽乘用車仍然敏銳地發(fā)現(xiàn)了西部市場，尤其是西南市場這個黃金地帶。

西部汽車消費旺盛拉動GDP快速增長

    汽車企業(yè)對于市場的判斷，來自于對國內(nèi)各區(qū)域城市經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀與未來預(yù)期。眼下，西部地區(qū)恰恰處于進入“加快發(fā)展”的上升階段。數(shù)據(jù)顯示，西部地區(qū)GDP總量最近十年增幅都在12%以上。

    在今年9月初召開的  “2011中國汽車國際發(fā)展論壇”上，國家統(tǒng)計局原總經(jīng)濟師姚景源曾介紹稱，汽車業(yè)限購政策使得北京GDP增幅減少1%。但與北京形成鮮明對比的是，成都、重慶、西安等地的汽車消費旺盛，正在有力地拉動當(dāng)?shù)谿DP的快速增長。

    國家統(tǒng)計部門的數(shù)據(jù)顯示，2010年，四川GDP總量為16898.6億元，增速15.1%；重慶GDP總量為7894.24億元，增速17.1%；陜西GDP總量為10021.53億元，增速14.5%；廣西GDP總量為9502.39億元，增速14.2%。

    可以看出，近年來，西部省份的經(jīng)濟增長速度遠高于全國水平及東部沿海地區(qū)。2010年，內(nèi)蒙古、黑龍江和陜西邁入“GDP萬億俱樂部”，使得中西部地區(qū)在  “GDP萬億俱樂部”的17席位置中占有了10席。而四川也超過了上海，躍居全國第八位。

    “西南經(jīng)濟的發(fā)展，一批城市GDP的快速增長，都為整個汽車市場帶來了快速發(fā)展。在未來幾年，中西部經(jīng)濟增長還會比東部快。”吳松表示。而從各地制定的“十二五”規(guī)劃看，中西部的經(jīng)濟增長指標(biāo)都要高于東部地區(qū)。

渠道模式創(chuàng)新“無盲點覆蓋”西部市場

    眼下，依靠西部市場和國內(nèi)二三四線市場推動汽車銷量，已經(jīng)成為各大車企的必修課。也正因此，各家汽車廠商一再強調(diào)銷售渠道  “無限下沉”，加快對西部市場的“跑馬圈地”。

    工業(yè)和信息化部副部長蘇波在“2011中國汽車國際發(fā)展論壇”上表示，未來十年中國汽車工業(yè)不會再爆發(fā)式增長，但三、四線城市及農(nóng)村市場將保障汽車業(yè)在十年或更長時間內(nèi)穩(wěn)定增長。

    “未來除了增加4S店的數(shù)量之外，一汽豐田還會增加分店的數(shù)量。”一汽豐田公關(guān)總監(jiān)馬春平告訴《每日經(jīng)濟新聞》。對于“分店”的概念，馬春平解釋稱，即一汽豐田經(jīng)銷商經(jīng)過公司批準(zhǔn)后，在沒有網(wǎng)絡(luò)覆蓋的區(qū)域可以再開設(shè)新店。“無盲點覆蓋”也成為國內(nèi)乘用車企業(yè)針對三四線市場的渠道鋪張計劃。

    可以說，隨著一二線市場汽車保有量的相對飽和，三四線城市發(fā)展空間將越來越大。但是，越往四線以下市場延伸，各大汽車品牌經(jīng)銷商所能覆蓋的觸角也更加有限。這一特征在地域廣闊的西部地區(qū)更為明顯。

    究其原因，在于四線五線城市雖然機會眾多，但人口基數(shù)不大，汽車保有量低，投資巨大的4S店很難保證盈利。

    “在這些未覆蓋到的城市，一汽豐田考慮使用分店。比如在三線市場建有4S店或者城市展廳的區(qū)域，可以要求當(dāng)?shù)氐钠嚱?jīng)銷商利用分店形式，輻射至四線市場，這樣有利于市場的開拓，也可以滿足消費者的日常維修。”馬春平告訴《每日經(jīng)濟新聞》。

    廣汽乘用車總經(jīng)理吳松也同樣認為，相對于一二線城市消費者，三四線消費者對展廳大小、硬件服務(wù)的要求相對較低，而更多是在乎產(chǎn)品價格以及售后服務(wù)的水準(zhǔn)。為此，“在對于四線城市的網(wǎng)絡(luò)覆蓋上，可以考慮采用分店或衛(wèi)星店的形式作為開拓銷量的主要手段”。

汽車消費膨脹汽車社會模式待轉(zhuǎn)型

    各家汽車廠商看好三四線城市的原因，在于對目標(biāo)消費人群的鎖定。從經(jīng)濟收入方面來說，三四線城市居民的總體收入距離一二線城市居民有較大距離，但是從經(jīng)濟負擔(dān)來看，也遠低于一二線城市的居民，包括住房、交通、兒女教育等費用，這就為三四線城市居民釋放出較大的實際購買能力。尤其在成都、重慶這些以休閑聞名的西部城市，人們更加具有對于汽車這種大宗消費品的購買偏好。

    以成都為范本，這個城市可被視作為汽車消費快速增長的樣板。早在2007年，成都就已經(jīng)成為僅次于北京、上海和廣州的全國第四大汽車消費市場。

    與另一個西南中心城市重慶相比，成都轎車的需求遠高于重慶，但是在車型級別的選擇上要明顯低于重慶。尤其是在SUV車型的選擇上，重慶由于地理條件的原因，對于高排量、高通過性的選擇，要明顯高于成都和其他西部城市。

    除了普遍的合資品牌和自主品牌外，西部二三線城市也是豪華車市場的主要增長來源。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報道，在四川市場，豪華車的表現(xiàn)令人驚嘆。僅以成都為例，這里已經(jīng)分布了奔馳、寶馬、雷克薩斯、進口大眾、英菲尼迪、沃爾沃、奧迪和保時捷等幾乎所有豪華車商的4S店。

    而豪華車品牌在四川布局符合普華永道對未來市場的分析。普華永道報告稱，“到2015年中國凈資產(chǎn)超過100萬美元的富人將達到100萬，豪華轎車生產(chǎn)商大眾旗下奧迪、寶馬汽車或戴姆勒旗下奔馳將瞄準(zhǔn)這一富裕群體，奔馳、奧迪、大眾和寶馬將擴大中國本地的汽車產(chǎn)量，到2017年增長50%至300萬輛”。

    汽車的超前消費，并不一定是件壞事，但是伴隨著汽車保有量的增加，卻已經(jīng)成為整個社會都需要面臨的問題，尤其是對于西部這些汽車保有量快速增長的城市。在成都，由于城市道路改造而進行的交通限行仍在持續(xù)；在貴陽，已經(jīng)仿效北京發(fā)布了汽車限購的公告。

    對于人們?nèi)找媾蛎浀钠囅M需求，究竟是該鼓勵還是去抑制，答案來自于社會能否順利轉(zhuǎn)型，進入一個和諧發(fā)展的汽車社會模式。

    “現(xiàn)在汽車業(yè)面臨的交通擁堵、安全、污染等問題，不能簡單靠行政手段解決，要建立統(tǒng)一開放的市場管理制度、認證制度，推動汽車產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟社會的協(xié)調(diào)發(fā)展。限購限行是治標(biāo)不治本的，限購不是市場經(jīng)濟調(diào)節(jié)的手段，緩解交通擁堵的效果也有限。”中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航說。

    他認為，以北京為例，限購限行之后，汽車占各類消費品零售額的比例也由30%下降到20%，并造成了汽車售后服務(wù)的不方便，4S店維持困難，還限制了自主品牌的發(fā)展。因此，政府及各級主管部門應(yīng)該從城市規(guī)劃、建筑規(guī)劃的方方面面進行考量，趨利避害地維護汽車社會的可持續(xù)發(fā)展。

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